Tesla Roadster se torna a vingança de Nikola

Publicado: julho 27, 2010 por Yogi em Math, Science, Tech, Tudo
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Texto: Kim Reynolds Fotos: Brian Vance (16-07-08)

The New York Times Syndicate

Espera pelo início das vendas do esportivo elétrico só aumenta o apetite – O quanto o Tesla Roadster é realmente rápido? Em alguns segundos vamos descobrir porque, emoldurado por seu pára-brisa do tamanho de uma vigia de submarino, está um delicioso trecho em linha reta da Skyline Boulevard, uma estradinha sinuosa muito atraente sobre a qual nunca havíamos ouvido falar e que fica nas colinas costeiras acima de San Carlos, na Califórnia. San Carlos, caso você não esteja mexendo com o Google Earth neste momento, é um subúrbio a noroeste do Vale do Silício, onde a Tesla decidiu estabelecer seu centro de pesquisa e desenvolvimento cerca de quatro anos atrás. Por entre as árvores, podemos vez por outra avistar a Hoover Tower, da Universidade Stanford, a aproximadamente 12 km.

Ok, então, eu estou com o pedal do freio colado ao chão. Os espelhos miram o tráfego inocente. A costa está limpa. Encostou o pé no acelerador e se lembrou de que Mark Twain ironizava o inverno mais frio que ele já havia enfrentado como sendo um verão em San Francisco? O mesmo vale para San Carlos. Exceto pelo fato de esta avaliação ter sido feita em dezembro, invernos nos EUA, de a capota do Roadster ter sumido sem avisar e de uma frente fria estar vindo direto do cinzento Pacífico. Mas voltemos ao trabalho.

Eu aperto o acelerador, me prendo e… bom, espere um pouco, a gente chega lá. Primeiro eu quero contar a você a ironia presente no nome deste carro. Você nunca se perguntou de onde vem esse “Tesla”? Historiadores automotivos podem estar acostumados com a famosa história de Thomas Edison encorajando um jovem empregado chamado Henry Ford (“Meu jovem, você tem o necessário. Mantenha isso. Carros elétricos precisam ficar próximos de estações de energia”). Mesmo assim, a realidade é que o genioso Tom rapidamente embarcaria em milhares de experimentos visando exatamente quebrar a noz da bateria automotiva e, em 1904, ele finalmente apresentou, durante uma festa de arromba, sua bateria de níquel ferroso para carros elétricos.

Não funcionou, pelo menos não automotivamente. Mas a relação disso com o Tesla Roadster é que, um ano antes de conversar com Ford, Edison teve um problemão com outro empregado, um curioso imigrante sérvio chamado Nikola Tesla. Dependendo da história da qual você gosta mais, Edison pode ou não ter descumprido a promessa de pagar US$ 50 mil a Tesla. Segundo Edison, a promessa era piada. Seja qual for a verdade, os campeões históricos da corrente direta, Edison, e da alternada, um bebê de Tesla, queriam mais era que o outro morresse depois disso. Então o que me chama a atenção é que agora, um século depois, o primeiro carro elétrico popular a quebrar a noz da bateria automotiva seja chamado de “um Tesla”, não “um Tom”. Sim, Tesla era um gênio. Mas ele sequer tentou fabricar baterias de automóveis? Nããão.

Tudo certo, então. Voltemos ao carro, mais especificamente a suas baterias. A razão pela qual sou preso de uma porrada só contra o banco quando espeto o acelerador não são os 250 cv do motor elétrico do tamanho de uma melancia. O que preocupa o meu pescoço é a combinação dos 250 Nm de torque presentes a zero rpm e a facilidade com que seu pacote de 6.831 baterias de íons de lítio podem acelerar o pequeno esportivo.

Note que, com um peso estimado de 1.220 kg, o Tesla Roadster tem uma relação peso/torque de 4,88 kg/Nm. Para comparar, sua referência natural, o quentíssimo Lotus Exige S (com 186 Nm e 286 kg a menos), oferece uma relação de 5 kg/Nm, mas apenas quando o motor atinge 5.500 rpm. Notavelmente, não é a zero rpm.

Apesar de o pacote de baterias conter o equivalente em energia a apenas 8 l de gasolina (antes de considerar as perdas com recarga), a Tesla alega que a eficiência do Roadster é seis vezes mais alta que a de carros esportivos equivalentes, além de ele contribuir com emissões de gás carbônico dez vezes menores (o carro em si não emite nenhum gás, mas se contabiliza as emissões provenientes da geração da energia elétrica que ele usa). Talvez. O que fica penosamente evidente enquanto você se enfronha no mundo dos carros elétricos, dos híbridos e dos movidos por célula de combustível é que a sequência de apresentações de PowerPoint de todos eles, ironicamente, favorece eles próprios.

Ainda assim, o Tesla é inegavelmente e inacreditavelmente eficiente: considerando sua parca ração de “combustível elétrico” a bordo e sua autonomia em ciclo misto (cidade e estrada) de 350 km (recentemente reduzida devido a um erro de cálculo de um fornecedor), o Roadster entrega um consumo equivalente a 43,75 km/l.

Supondo que a eletricidade seja fornecida (otimisticamente) por uma fonte altamente eficiente, como uma usina de gás natural (que a Tesla alega que pode entregar uma eficiência energética de 52,5% do poço à tomada), o consumo do Roadster do poço à roda seria equivalente, em litros de gasolina, a 23,4 km/l. É quase 1,5 mais eficiente do que um Toyota Prius, o padrão verde para os automóveis atuais.

Falando nisso, não há porque se preocupar com algo parecido com o calor infernal que as baterias de laptops geram. As baterias são refrigeradas pelo mesmo líquido usado pelo ar-condicionado; todas as baterias são expostas a uma área de refrigeração de 27 m² para eliminar qualquer possível ponto de aquecimento. A verdadeira fonte de problemas para a Tesla não está nas baterias, mas em sua transmissão. Ou melhor, transmissões. Um carro elétrico, mesmo um com uma linha de corte de rotação em 13.500 rpm, precisa de pelo menos duas engrenagens para chegar rapidamente aos 96 km/h e ainda assim bater a máxima de 200 km/h.

O primeiro desenho de transmissão se mostrou frágil; o segundo, aplicado ao carro que estou dirigindo, funciona direitinho, mas não duraria mais do que alguns milhares de quilômetros. Na época do teste, mais dois fornecedores estavam desenvolvendo simultaneamente os projetos três e quatro para acelerar o desenvolvimento. É possível até que os carros dos primeiros clientes recebam uma transmissão temporária, mais confiável, de apenas uma velocidade.

Questionado numa recente reunião com entusiasmados, mas claramente preocupados candidatos a proprietários do carro (há cerca de 600 pessoas na fila esperando por um Tesla), o presidente da empresa, Elon Musk, previu que a produção começaria devagar, mas que chegaria a sua velocidade máxima em meados de 2008. Quando um cliente perguntou se os investidores do Tesla estavam ficando tímidos, Musk (que vendeu a PayPal por muitas centenas de milhões de dólares), respondeu: “Eu (a conta bancária dele, na verdade) tenho muita bala na agulha antes que (dinheiro) se torne um problema”.

De modo otimista, Musk frisou que o desenvolvimento doloroso da transmissão do Roadster está preventivamente suavizando o caminho do próximo Tesla, um sedã desenvolvido sob o nome-código “WhiteStar”, ou Estrela Branca.

A transmissão atual é de duas velocidades, ao estilo dos manuais automatizados de dupla embreagem (DSG), com o motor subindo ou descendo de giro para acertar as rotações. Mova a alavanca e você estará na verdade apenas acionando um interruptor. Não há pedal de embreagem e o som é semelhante a um bip eletrônico. Imagine o C3PO levando um chute.

Apesar de eu estar dirigindo um protótipo, o diferencial precisará de muito menos chicotadas quando você enfiar e tirar o pé do acelerador, o que atualmente evoca um conjunto propulsor descoordenado (o que também não ajuda em nada a frágil transmissão).

Desacelerar basicamente ajusta a inerente tendência a um suave subesterço do carro, mas é interessante a força que os freios com regeneração de energia geram quando você levanta o pé. Na verdade, os freios tradicionais, por fricção, são raramente exigidos e, quando são, seu pé direito desfruta da mesma sensação proporcionada pelos freios de carros esportivos antigos porque o sistema de regeneração não é concomitantemente reforçado.

Em movimento, o passo do Roadster é surpreendentemente flexível. A Lotus fez um trabalho admirável ao esticar o chassi do Elise em 5 cm e acomodar quase 450 kg de baterias (separadas por uma carcaça em fibra de carbono) enquanto conservou essa coisa como um potente dardo rodoviário em estradas sinuosas.

Checo os espelhos mais uma vez. Ainda não há trânsito. Estou quase fazendo caretas quando solto o freio e empurro o acelerador para o chão. Bruuuummmm, 50 km/h, 60 km/h, 70 km/h; nos 4 s que você levou para ler essa frase o carro já atingiu os 100 km/h (o tempo que a Tesla diz que o carro leva para chegar a essa velocidade, de 3,9 s, seria perfeitamente plausível em um cenário controlado, como uma pista de testes).

Não há cantada de pneu, eixo bobo, vacilação, fumaça, tremida no capô, nada. Estou sendo inexplicavelmente teletransportado pelo cano de uma catapulta eletromagnética (railgun), com a cabeça sendo puxada para trás por uma aceleração forte e constante. Bizarro. E antes que seja tarde, humilhando profundamente qualquer Ferrari ou Porsche que urre e cometa o erro de se colocar ao lado de um silencioso e econômico Tesla Roadster em um semáforo fechado.

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